作为世界银行东太平洋地区可持续发展交通运输能源矿产局的首席交通专家，AurelioMenendez详细阐述了该行最新研究报告中的主要观点。

　　这份报告由交通部委托完成，交通部副部长翁孟勇说，“中国还将在未来20多年的时间里集中建设国家高速公路网，世行的报告无疑对规划的实施具备借鉴和指导价值。”

　　Aurelio Menendez提到，从数据上看，过去的15年间道路交通在整个交通网络体系中的重要性是不言而喻的——道路交通在所有陆路运输中的份额大幅度提高，旅客周转量从45％增加到了60％，货物周转量从24％增加到了30％。

　　对于成果，世界银行认为，当下的成绩主要归功于每年超过400亿美元的投资，其中大约有三分之一直接用于高速公路网的发展；而中国高速公路迄今为止及规划中的投资规模已与美国和日本相当。

　　在高速投资拉动下，以1997年为分界线，中国高速公路建设可谓是“跨越式发展”——1997年之前平均每年增长470公里左右，而1997年之后每年的增速已超过4000公里。

　　但是尽管如此，交通部综合规划司副司长李兴华透露，目前全国社会物流总费用还是高达33860亿元，占GDP比率达18.6％；其中，运输费用占社会物流总费用的55％左右。可见，当前高速公路发展中存在的问题依然是“总量不足”。

　　按照交通部“十一五”规划，中国除了今后十五年规划建设45000公里高速公路外，还将对地方公路进行大规模的投资。

　　世界银行建议，交通部的未来规划能够侧重解决东、中、西部地区之间公平均衡发展的问题，因为当下46％的公路网集中在东部地区。

　　Aurelio Menendez说，对于网络趋于成熟的东部省份来说，可以通过竞价形式吸引国内外私营企业的融资；中部省份未来的重点是要完成网络连接；而西部省份要重点解决的还是基础的公路通行，这需要在高速公路和其他等级公路项目上平衡投资。

　　按照这一发展思路，据世界银行测算，以高速公路的平均建设成本为500万美元/公里计算，国家高速公路网下阶段的建设总成本将高达2250亿美元，相当于20年中平均每年需要投资110亿美元。那么，现阶段高速公路发展中的另一问题也就相应地暴露出来——投融资结构不合理。

　　目前，国内贷款和其他形式的举债仍是我国公路发展融资的主要形式。中央政府在该项目投资中的份额维持在15％左右；通常各省由其预算和债务承担66％到90％的基建投资。

　　不过在吸纳社会资本的能力上，东部省份由于路网量大，将拥有足够的收入来吸引贷款甚至私人资本，而中部和西部高速公路网甚至缺乏足够的收入来负担债务和养护费用。

　　对此世界银行建议，中央政府资金应集中在难以盈利的地区和路段上；建立全国统一收费机制，将收入重新分配给西部省份，还有征收燃油税。

　　李兴华也表示，在“十一五”期间中央政府定将农村和西部高速公路建设摆在“前所未有”的位置对待。